A nyári meleg bosszúja, mely a hideg reggeleken jelentkezik

Kevesen tudják, hogy nem a hideg az akkumulátor első számú ellensége, hanem a meleg.
Első pillanatra talán hihetetlenül hangzik ez az állítás, hiszen az indítási problémák általában a hideg téli napokon jelentkeznek. A magyarázat nagyon egyszerű.

A melegben felgyorsulnak a kémiai reakciók, így a korróziós folyamatok is, melyek megtámadják az akkumulátor rácsszerkezetét. Fokozódik a vízbontás, növekszik az önkisülés és a túltöltésre való hajlam. Ennek következménye az iszaposodás, cellazárlat. Hidegben aztán, amikor a motorolaj sűrűbb, az illesztések szorosabbak, az önindító áramfelvétele indítózás közben megnövekszik, ugyanakkor az akkumulátor áramleadó képessége csökken. Ha ez a kényes egyensúly felborul, a motor lesz az 'erősebb', az akkumulátor a gyengébb, indítani nehezen vagy egyáltalán nem sikerül.
 
Mit tehetünk?
Semmi egyebet, csak azt, hogy legközelebb, amikor cserélni kell az akkumulátort, olyat vásárolunk, amely a lehető legjobban tűri a modern autók megnövekedett motortér hőmérsékletét: ón-kalcium ötvözésű, expandált lemezes akkumulátort.
Ezekben az akkumulátorokban magasabb hőmérsékleteken sem képződik rácskorrózió, érzéketlenebbek az elmaradt nyári karbantartási problémákkal szemben.

Ennek az az oka, hogy az ón-kalcium ötvözésű lemezek áramfelvétele feltöltődéskor még növekvő hőmérséklet esetén is csökken, szemben a hagyományos akkumulátorokkal, melyeknél növekedhet. /1. ábra/

A feszültségszabályozó ma már az autók többségében hőmérséklet függő szabályozást valósít meg. Melegben a töltőfeszültség kisebb, hidegben magasabb lehet. Pl. a 13,7V nyári melegben jó érték, télen -15ºC esetén alultöltést okoz. A hőmérséklettől független szabályzóknak csak abban az esetben van komoly jelentőségük, amikor az akkumulátor közel állandó hőmérsékleten üzemel vagy nincs a motorral közös hőtérben (pl. IFA teherautó). Indítási biztonsága érdekében ellenőriztesse autója töltő és indítórendszerét tél és nyár előtt is.

A kalcium ötvözésű rácslemezek ezzel összefüggő további előnye, hogy a feltöltődési folyamat végén a töltőárama gyakorlatilag nullához közelít. A hibrid, öntött lemezes akkumulátorok a nagyobb belső önkisülés és helyi mikroelemek képződése miatt töltött állapotban is felvesznek több száz mA-t, idősebb állapotukban akár néhány A-t is. Ez szintén a belső hőmérsékletük növelésére fordítódik.  

A korszerű akkumulátorok másik fontos jellemzője az önkisülés alacsony mértéke. Azon autós társainknak, akik pl. télen nem, vagy csak ritkán használják járművüket, érdemes alacsony önkisülésű akkumulátort vásárolniuk. A hagyományosnak tekinthető hibrid akkumulátorok önkisülése típustól függően 3-8 hónap között van, míg a kalcium ötvözésűeké 16-18 hónap 50%-ig.
Fontos ellenőrizni az autó statikus fogyasztását, amely akkor mérhető, amikor azt gondoljuk, hogy minden ki van kapcsolva. Hosszabb állás után komoly meglepetést tud okozni a lassan kiürített, indításképtelenné vált akkumulátor. Ha 50mA fogyasztást mérünk, akkor számítanunk kell arra, hogy egy 55Ah-s teljesen feltöltött akkumulátor kb. 20 nap alatt indításképtelenség határára érkezik. Ennél nagyobb áramfogyasztást már szinte kötelező megkeresni és megszüntetni. Abban az esetben, ha nem szüntethető meg a kritikus érték feletti fogyasztás, három dolgot tehetünk:  
– levesszük az akkusarut,
– kettős feszültségkorláttal működő automata töltőre kapcsoljuk az akkut folyamatosan,
– kb. kéthetente az akkut feltöltjük.

Az Exide akkumulátorok önkisülési ideje 16-18 hónap.

Nem lehet mellékes az EXIDE akkumulátorok azon paramétere sem, hogy kiválóan ellenállnak a rezonanciának.
A rezonancia miatt az akkumulátor aktív részei lehullanak a lemezek felületéről csökkentve a kapacitást, és az akkumulátor alján az iszaptér megtöltésével cellazárlatot okoznak. Gyakran tapasztalhatjuk, hogy annak ellenére, hogy akkumulátorunk rendelkezik tasakszeparátorokkal, a kapacitása mégis csökken. Ez azzal magyarázható, hogy a tasakszeparátor megakadályozza ugyan az un. iszaposodást, amely a cellazárlatot eredményezné, azt azonban nem tudja meggátolni, hogy a lemezről az aktív részecskék a tasak aljára hulljanak, csökkentve ezzel a kapacitást.
Az EXIDE erre a problémára is talált megoldást. Minden rácsot egy különleges védőhártyával vont be, amely meggátolja a rácsba hengerelt ólom- ill. ólomdioxid eltávozását. Az ilyen védőhártyával bevont lemezeket helyezi a tasakszeparátorokba. Ezáltal az akkumulátor nemcsak a feszültségét őrzi meg hosszabb ideig, hanem a kapacitását is.
Ezen rendkívüli előnye mellett számos más előnye is létezik, melyek mind-mind hozzájárulnak a hosszú élettartamhoz, és ahhoz, hogy akkumulátorunk tökéletesen karbantartásmentes legyen.
Napjainkban elvileg minden akkumulátor karbantartásmentes. Ez már nem is számítana különlegességnek. Vajon a hagyományos akkumulátorok ténylegesen karbantartás-mentesek? A `karbantartásmentes` kifejezés az akkumulátorokra vonatkozóan mindennapossá vált. Tényleg erről van szó? Valóban minden akkumulátor karbantartásmentes? Gondoljunk csak bele!
Megvásárolunk egy karbantartásmentes akkumulátort, amelyen van lehetőség az utántöltésre, és található rajta egy szellőztető szelep, amely azt a célt hivatott szolgálni, hogy ha az akkumulátor valamilyen oknál fogva túltöltődik, akkor a vízbontás miatt keletkező hidrogén és oxigén gázok némi savgőz kíséretében savgőz távozni tudjanak. Ha túl sok víz távozik ily módon, akkor ezt pótolnunk kell. Ilyenkor kell utántölteni az akkumulátort, igaz, hogy csak évente 1-2-szer, és ez is nagy könnyebbség a korszerűtlen akkumulátorokhoz képest. Azt azonban nem mondhatjuk, hogy az akkumulátorunk teljesen karbantartásmentes.

Az EXIDE ezen a területen is nagy újítást vezetett be. A világon az elsők között megalkotta azt az akkumulátort, amelynek saját vízfogyasztása rendkívül alacsony és így utántölteni egyáltalán nem kell. Van egy speciális membránnal kombinált labirinttömítésű záródugó, amin csak a 3 mikronnál kisebb elemek tudnak távozni, de a savgőz és a párlgás miatt keletkezett vízgőz nem.
Az ón-ólom-kalcium ötvözetnek gyakorlatilag nincsen saját vízfogyasztása, ezért, ha megfelelő az autónk töltési rendszere, akkor a folyadék utántöltésre semmi szükség nincs.
Mi a helyzet, ha nem jó a töltőrendszer és túltöltjük az akkumulátort?
Ebben az esetben természetesen keletkezik savgőz. A túlnyomást azonban a hidrogénmolekulák okozzák, ezek viszont annyira aprók, hogy a labirinttömítésű 3 mikron résméretű membránon el tudnak távozni.

 
Nem szabad megfeledkeznünk az EXIDE száraz akkumulátorairól sem, melyek nem azért nevezünk száraznak, mert nem folyik ki belőlük semmi, hanem azért mert egyáltalán nem tartalmaznak folyékony elektrolitot. Az ilyen száraz akkumulátorok egy különleges gyártási folyamattal készülnek. A tasakszeparátorok üvegszövetből készülnek

Ma már nyugodtan állíthatjuk, hogy az EXIDE Európa legnagyobb akkumulátor gyártója. Felvásárolta az európai gyárak jelentős hányadát, köztük olyanokat is, mint a SONNENSCHEIN és a HAGEN. Tekintve, hogy jelenleg az EXIDE uralja Európa akkumulátorpiacát óriási tőkével, több lehetőségük van fejlesztésekre, és a kísérletekre. Nem véltetlen tehát, hogy jelenleg az EXIDE határozza meg az akkumulátorgyártás főbb irányvonalait. Képes az igen nagy költségekkel járó hengerelt, expandált lemezszerkezet gyártására, illetve a membránnal kombinált labirint tömítésű záródugó és a különleges védőhártya kivitelezésére.

Mostohagyermek a generátor

Azt a tényt már elfogadták az autótulajdonosok, hogy időnként szervizelni kell az autójukat. Ilyenkor sok mindent ellenőriznek, de a generátor állapotát, nem is beszélve az önindítóról, még véletlenül sem. Pedig az évek és a megtett kilométerek során jelentősen kopnak a szénkefék, zárlat alakulhat ki a tekercsekben. Ebből kifolyólag egyre kevesebb töltés jut az akkumulátorokra, amely emiatt folyamatosan alul van töltve, szulfátosodik, és nem éri el a várható élettartamát.
Ezért érdemes az új akkumulátor megvásárlása előtt ellenőriztetni a generátor működését. Még a legjobb és a legdrágább akkumulátor is idő előtt tönkre fog menni egy olyan autóban, ahol nem megfelelő a töltési rendszer és az akkumulátor folyamatosan alul vagy túl van töltve.

Tévhitek

– Rossz az akkum, nehezen forgatja a motort hidegebb reggeleken, pedig van töltés, ezt mutatja a műszerfalon lévő kialvó lámpa, ha a motor mégis beindul.
Sajnos a beépített töltésjelző csak azt mutatja, hogy a generátor forgórészén van-e gerjesztés. Azt azonban nem, hogy az állórészen képződik-e töltőáram és mekkora feszültség mellett.
Ennek pontos érzékelésére vagy digitális multimétert vagy precíziós akkuőrt alkalmazhatunk.
A multiméter használata menet közben körülményes. Az akkuőr és töltésellenőrző műszer viszont állandóan beépítve nem csak az akkumulátor állapotát, hanem a töltőrendszer üzem közbeni jellemzőit is biztonságosan mutatja -25ºC és 85ºC hőmérséklet tartományban pontosan.
– Ha az indítómotor csak lassan forog, akkor hibás vagy lemerült az akkumulátor
A nyári melegben észrevehetetlen önindítóhiba a hideg beálltakor felerősödik, hiszen a nehezebben megforgatható motor mozgatásához lényegesen nagyobb indítóáram szükséges.
Az önindító csapágyhibája, bronzkefe hibája illetve az akkumulátort az indítóval összekötő vezetékek korróziója legalább olyan sűrűn felelős az indítási nehézségekért, mint maga az akkumulátor.
– Ha akkumulátor csere után az motor könnyen indít, akkor az autó hibátlan
Ilyen csere után ne aludjunk addig nyugodtan, amíg nem tisztáztuk, mitől vált indítás-képtelenné az előző akkumulátor. Lehetséges, hogy a meghibásodott akku csak következménye az autó töltési vagy indítási hibájának. Szakszerű méréssel, szükség esetén javítással, lényegesen meghosszabbíthatjuk új akkumulátorunk élettartamát.